限牌限行
京沪模式陷阱
上海每张车牌平均拍卖价4万-5万元，大量市民转购苏浙等地牌照。
事实上，业内学者们对于治堵有三个层面的手段。首先是加强管理，比如加强对占道停车的管理;其次是经济杠杆，比如提高中心区停车费;只有上述手段全部失灵，才可考虑行政手段，比如单双号限行、总量控制。而北京直接使用最后一种手段，如今拥堵依旧。
谁使用谁付费的新加坡模式遭到了来自私家车主的强烈反对，于是限制上牌的北京模式被提上日程。
经历了2008年奥运会之后，2010年12月23日北京市政府发布《北京市小客车数量调控暂行规定》，未来新车上牌，须先摇号取得指标，指标总量一年一定，2011年的配额是24万辆，其中个人购车指标占88%，约21.12万辆，新政公布当日，北京一天售出新车2万辆，这相当于未来一个月的配额，4S店深夜不休，仿佛末日狂欢。
但历史经验已证明，用行政手段强制性治堵，更适宜举办大型赛事等特殊时期，且只能短期执行，一旦长期化，不但成本高昂，成效亦将被消减。北京治堵史上曾数次限车。1984年，北京出现历史上第一次堵车，政府的应对措施之一是：两吨以上大卡车白天不许进城，结果1 .5吨的卡车大量增加。1990年前后，1 .5吨的卡车也被禁止进入三环路，结果平板三轮车大量增加。“上世纪90年代有一段时间，北京城内到处都是平板三轮车。”学者段里仁说：“当物流需求客观存在，车辆管制就会造成这样的后果。”
上海实施的牌照总量控制亦被视为行政管制败笔。上海目前每年新增配额不足10万辆，每张车牌平均拍卖价格4万-5万元，大量市民转而购买江苏、浙江等地牌照车辆。反观发达国家，用经济杠杆调控机动车使用是常态。
伦敦2003年2月开始征收拥堵费，收费区域交通量下降25%，出行时耗减少50%，50%-60%的人转向公共交通系统，平均出行时间缩短了约15%，拥堵水平下降15%.北京在2010年4月亦有类似尝试，将王府井、燕莎等13处一类地区停车费从每小时5元提至10元，超过1小时后累进为15元。但这一办法的效果不尽如人意，停车费涨价地区仍是传统堵点。
