如果不必赶时间，都市交通研究院的研究人员曾松博士必定会乘地铁转公交到单位上班，在他看来，支线小巴与地铁的接驳如果完美，出行的速度和尊严都可以得到保证。就在几个月前，他带领着团队的研究人员为深圳做出了一份“自律方案”：《深圳市绿色出行方案》。根据方案，既不启用经济手段，也不使用行政手段，靠的是市民的自律与道德意识，“这是一次创新，也是一次尝试。”
但在没有任何城市先例的情况下，这场行动，更像是一场充斥了舆论、复杂利益纠葛的赌局。
经济治堵政府频频放风
早在7年前，深圳市政府就曾委托研究团队，对交通拥堵费进行分析和调查。
严峻的形势逼迫深圳必须有所动作，以收取交通拥堵费为代表的经济手段控制交通拥堵可谓立竿见影，屡有成功先例，但深圳三度提及日程，却如箭在弦上隐忍未发。
早在7年前，当时的深圳市政府就委托城市交通规划设计研究院的研究团队，对交通拥堵费、收取牌照费等经济手段调控汽车使用频率进行分析和调查，并形成了报告。
这份报告中认为，交通拥挤收费是一种重要的需求管理措施，对调节车辆使用，缓解交通拥堵具有重要的作用，国外新加坡、伦敦等城市已经实施，国内一些大城市也在积极研究。
2007年，深圳拥堵费征收方案已制定完成，时任深圳市主管交通的副市长张思平此前解释说，征收交通拥堵费的目的是引导小汽车上路的时间段和区域，让道路资源得到更好的利用。对于占用道路资源多的小汽车征收拥堵费，对乘坐公共交通、占用道路资源少的市民不收费，体现了“多使用多付费”的原则。
虽然与深圳、上海一样有征收拥堵费的强烈冲动的，还有北京、杭州、南京等城市政府都曾经释放出收取拥堵费的信息，但至今未有执行，而是反复放风，以试探公众的反应。
然而，草案出台并不意味着万事大吉，更多的争议随之而来。反对收取“拥堵费”的不仅是车主，也有无车族人士，他们反对政府在其他方面收费或设立新税，并担心忧虑收取“拥堵费”之后，拥堵情况并不见好转，只不过是政府又多了一项财源。同时，道路设计、道路施工、交通管制等问题也是交通拥堵不可忽视的原因，而这些问题在多次“治堵”行动中不见改善，收取拥堵费并不能从根本上解决这些问题。
行政手段寄望三管齐下
考虑出台的车辆注册附加费、牌照费、自备车位制度，都是治堵的行政手段。
2008年，深圳市政府各部门向新加坡取经，学习城市管理经验，深圳市规划部门更是邀请了4位新加坡陆路交通局的专家来到深圳，专门就交通拥堵收费方案接受深圳方面的咨询和解答。经济杠杆调节的手段被推崇备至。
次年，时任市交通运输委员会副主任的黄敏提交了关于《深圳市交通承载力研究》的成果汇报。根据交通部门建立的红、黄、蓝、绿四个预警等级，分别代表严重超载、高度超载、适度超载和承载良好，深圳交通已处于红色预警状态，属严重超载，建议采用交通拥堵费方案。
据新加坡陆路交通局林隆介绍，新加坡从1975年开始实行中心城区的拥堵收费。新加坡现在每隔三个月对交通状况进行一次评估，高速公路车速控制在时速45公里-65公里，限制区主干路上速度限制在20公里-30公里。当车辆以低于速度下限行驶时将被收取更高的费用，当速度高于上限时则不用交费。
这组数字对新兴城市深圳无疑有巨大的吸引力。
2011年，《深圳市打造国际水准公交都市五年实施方案》初稿亮相，提出将适度调整小汽车拥有和使用政策，将研究实施交通拥堵收费、停车需求管理等各类交通需求管理措施，治理交通拥堵问题。
“在现状路网条件下，假定机动车均增长10%计算，3年后路网承载水平处于红色预警状态，城市交通将由局部拥堵变为全面拥堵。”调查报告指出，深圳将研究推进车辆注册附加费、牌照费、拥车自备车位制度等措施，提高小汽车的拥车成本，减缓小汽车的过快增长。至2015年机动车年均增长率不宜超过7%;2015-2020年年均增长率不宜超过3%.
车辆注册附加费、牌照费、拥车自备车位制度等措施正是使用行政手段。行政手段是否对缓解拥挤有真正效果呢?
