拥挤的公交车和地铁呼唤更健全的公共交通
“地铁站不应该只是人行道上的玻璃房，公交场站也不仅仅是一块功能单一的用地，打造公交都市，深圳应该学习西方以轨道站点为中心的城市规划和街区整体设计的理念，成为一个车站式城市。”昨天上午，在第二届中国(深圳)公交都市发展论坛上，深圳市都市交通规划设计研究院院长薛博的演讲让与会的嘉宾和专家耳目一新。他认为，深圳现在是建设公交都市的最佳时机。
1 公交都市不等于公交优先
眼下，公交都市成为国内城市缓解拥堵话题中的一个热词。但什么是公交都市?薛博认为，公交都市不等于公交优先。“公交优先强调公交在交通系统的优先，强调在财政、用地、路权要向公交倾斜，但是事实上缓解交通拥堵，更重要的是要建立公交导向的有利于公交优先的城市交通结构。比如香港、新加坡这一类公交都市，就是把城市的规划、特别是新城的建设和交通规划有机地集合到一起。”
薛博进一步表示，所有的新城建设必须由轨道交通系统来支撑，轨道交通的建设基本和新城的建设发展是同步的，这样就不会出现像国内新城建成之后几十万的人口居住转移出去之后，就业仍然在中心城区，形成了大规模的向心的公交，早晨几十万人上百万人大规模地进城，晚上又大规模地出城。
目前，北京、上海等城市为了限制私家车的增长都出台了调节需求管理的手段。对此，薛博表示，必要的管理手段都应是公交都市两个要素都齐全的基础上才能实行，即有公交优先和公共交通引领导向的城市空间结构，这才是真正构建公交都市、缓解交通拥堵的关键。
2 住处到公交站应是门到门
“现在深圳正处在一个建设公交都市最佳的情况，公交都市就是公共交通特别是轨道交通引领着城市。我们需要做的就是结合轨道三期和未来轨道交通建设，首先保证轨道交通线路能够尽快连接我们的新城和中心城区，能够覆盖我们城市主要发展区域。第二，在顶层策划层面做好每一个公交站点的规划和策划，学习西方以轨道站点为中心的城市规划和街区整体设计的理念，而不再是把轨道站点仅仅作为一个地面交通和地下交通的衔接处，而是真正要达到一个车站式城市。”在接受记者采访时，薛博这样表示。
他认为，深圳在公交场站建设过程中，要将公交场站建成综合开发体，而非过去的公交场站基本是单一的交通用地，“单一交通用地功能会带来两个问题，第一是在中心城区这种人流高度聚集、寸土寸金的地方，我们很难落实公交场站的用地，这就造成像华强北等地区经常出现严重的大巴列车化，第二，当用地功能单一的时候，老百姓的出行也不方便，距离总站的步行距离会比较远。所以我们现在要做的是两件事情，第一件事是公交场站的综合开发机制，就是在交通功能的同时叠加居住、就业、商业等等很多功能，打造车站生活圈，而且这附近的人通过垂直出行，比如坐地梯、扶梯、短距离的步行就可以使用公交车，要做到公交场站与老百姓出行的门到门。”
薛博建议，今后深圳要像配建小学、幼儿园一样配建公交场站。他进一步表示，香港有368处公交场站，将近30%的公交场站都是建筑配建，规模不一定很大，1500到2000平方米，但是非常多、非常分散，保证老百姓出行与公交场站的门到门，并把过去在路段上的公交站点的换乘压力转移进了站点内部，而且保证了道路的畅通。
3 低票价不是最好手段
“公交都市其实就是TOD+POD的城市，TOD是轨道交通引领的城市，POD是有利于步行的城市，公交的发达一定是要步行交通、慢行交通非常发达的城市，因为公交与小汽车相比最大的问题是没有办法做到门到门。所以我们要学习欧洲城市，每个公交站点周边打造出公交站点向社区楼宇的慢行通道，自行车是可以骑行的，自行车也是有地方保管的，但是发展自行车并不是回到过去那种自行车大军的时代，未来自行车更多的是作为公共交通最后一公里的延伸，慢行交通的发达和延伸可以大大提高公共交通的竞争力。”薛博进一步解释道。
发展公交都市会不会导致票价提升出行成本增加?对此，薛博表示，公交都市要解决的是堵、挤、等的问题。他认为，轨道建成后，老百姓时间成本降低，对一部分市民来说，票价只能算是成本的一个小部分，时间才是最重要的。至于票价是否上涨，他表示，公交场站的综合开发让企业具备造血机能，新加坡、香港和台北的地铁目前均实现盈利，就是因为物业开发可以降低运营成本，“香港、新加坡公交票价不低，却成了公交都市。我不主张企业依赖政府财政支撑，应该通过公交都市建设让企业具备造血功能，减轻运营压力。”
