深圳市政府计划于7月前制定票价降低方案，9月底前完成听证，力争10月1日实施新的公交票价。这是一项迫在眉睫的改革。
王向荣在深圳科技园上班，家在龙岗区，每天上下班乘坐深圳公交大巴，票价要26块钱，每个月仅交通费就占到王向荣工资的1/4。王向荣说，每天上下班的出行费用，压得他“喘不过气来”。
几天前，对于深圳的王向荣们来说，又有不好的消息传来。
4月30日，“深圳市出租小汽车油价运价联动机制听证会”举行。在油价不断上涨的背景下，油价与运价联动，实质上等同于出租车涨价。
王向荣说，原来在公司加班太晚还偶尔打车回去，但原本就高居全国第一的出租车价格再向上调整，“那肯定坐不起了。”
对此，深圳市交通管理局日前出台的《2007年度深圳市交通综合治理工作白皮书》，作出回应，年内将出台适当降低公交票价、公交换乘、联乘票价优惠等一系列政策。
据悉，为加快推进此项工作，深圳市决定成立公交票价调研小组，立即开展调研论证工作。深圳市交通局有关负责人也透露，深圳一大批公交基础设施正加紧规划和建设。而深圳财政部门正在调研深圳的公交车票价是否与劳动者的收入不匹配。
偏离初衷的深圳公交改革
深圳是全国最早实行公交一票制的城市，但在随后的市场化改革过程中，大多改为分段收费。目前，即便是在深圳市内，南山到福田需要四五元钱，到罗湖需要八九元钱，而从深圳国贸中心乘公交车到龙岗区，来回竟需要60元。
而随意调价的情况，也在深圳公交领域存在。例如新18B线路，从顺电至黄江的龙见田，去年上半年13元，到国庆后就涨到14元，今年春运期间一度涨到18元。
与国内其他城市相比，深圳公交成本高居全国之首。
深圳大学一项随机调查表明，目前深圳市民月人均公交出行费用为217.1元，约占收入的12.12％。深圳大学物流研究所所长王江介绍，参照发展中国家及国内其他城市相关数据，居民公交支出占可支配收入一般在6％－8％之间较为合适；而国际发达城市居民公交支出占可支配收入一般在5％左右。“深圳居民当前公交出行费用过高。”
数据显示，深圳在关外买房关内上班的人目前已超过100万，这部分市民成为高票价的承受者。
据了解，国内各大城市公交几乎都是福利型的，政府每年投入大量的财政补贴。以去年刚刚调整的北京公交为例，每年市政府花在公交票价上的补贴数十亿元。而深圳整个公交市场则完全市场化，深圳公交集团是全国为数极少的赢利的公交公司之一。
高票价症结所在
深圳公交票价主要采用“资金成本定价”，即按照企业运作成本测算出来的价格，其中同时包含适当的赢利。
王江认为，这种定价方法与建设初期深圳公交的市场化运作是一样的。但随着城市建设的高速发展，“资金成本定价”已经不合时宜。深圳公交票价应转为“广义成本定价法”，即旅客的时间价值、城市的环境保护、道路使用产生的拥堵等因素都要考虑进去。但这些用于环保、道路建设等项目的费用不应该转嫁到乘客身上，政府应该买单。
他认为，公共交通事业不应该完全市场化。公交带有强大的公益性，这是世界很多国家的共识。深圳公交市场化的初衷是尽量让政府少背包袱，激发企业活力，这在深圳公交的发展上起到了很大作用。但随着政府财政收入日增，当前应更多强调公交的公益性。
深圳市政协委员杨一平总结深圳公交价格居高不下的原因主要有四个，一是多次换乘费用高；二是“深圳通”未能在深圳通行；三是关外的车费相对较高；四是车票票价较为混乱，同一目的地票价不一。
杨一平提出，公交推向市场化带来的最大弊端就是“企业间的恶性竞争，追求利润最大化”。一旦利润受到威胁，企业就会在票价、服务上“做文章”，使市民无法享受到低廉的票价和理想的服务。
他还指出，由于目前深圳公交企业众多，但各企业之间性质、背景、公司利益不同，很难执行同一指令的政策，因此“一卡通深圳”始终未能实现，相关优惠政策也难以有效推广。
此外，为抢占高端，深圳公交车辆越来越“高档”，增加了企业成本，这些问题所带来的直接后果，就是票价难以降低，服务难以提高。
杨一平建议，公交票价应全面实行政府定价，取消政府指导价和市场调节价，以上一年度公交企业实际实行的“优惠价”为基准点，适当下调进行定价。
政府对公交行业进行一次大整合，让那些实力雄厚、服务较好、口碑不错的大公司保留下来，适当兼并、淘汰一些服务欠佳的小型公交企业，从源头上解决“恶性竞争”的问题。然后实施政府财政补贴，取消目前的票价审批制度和路线审批制度。
深圳市市长许宗衡表示，造成深圳公交票价高的原因有三个环节：一是计费环节，现在特区内外票价形成机制不一样，特区内28公里以内实行一票制，票价1元至2元（冷巴3元），28公里以上分段收费；特区外实行最高限价，每人每公里1.17元，在这个标准下企业自行定价。这样一种定价方式是不是科学？是不是合理？财政还需不需要加大补贴力度，需要调研。
二是换乘环节。深圳是一座狭长的城市，特区外土地面积非常大，公交接驳线路的安排以及城市规划上的缺陷，使换乘系统在地区布局上存在不合理的问题，换乘很多，增加了市民出行成本。
三是经营环节。特区外有30多家公交公司，管理难度很大，票价随意上涨情况时有发生。
改革进行中
针对深圳公交的诸多问题，深圳市财政局副局长汤暑葵表示，财政局将会同物价局、交通局进行调研，看深圳的公交车票价是否真的与劳动者的收入不匹配。
深圳财政局副巡视员、预算处长刘友亮表示，今后特区内外的公交场站建设资金将全部由市财政支出，有关部门正在进行相关调研，今后特区内外公交车将享受同等的政策性财政补贴，并统一票价计算基础。
深圳市交通局有关负责人表示，深圳一大批公交基础设施正加紧规划和建设。其中，将加快推进大运量快速公交系统（BRT）及公交专用道的规划建设，年内建设BRT1号线（罗湖区老街站－南山区西丽站），力争明年下半年竣工通车。
此外，特区公交专用道系统规划将在2007年8月底前完成送审稿，提出具体实施计划。新建深南大道等一批公交专用道，力争年内开工建设一批。与此同时，年内适当降低公交票价，优化票价（票种）结构。实施公交换乘、联乘票价优惠政策，降低公交出行成本，落实公交车辆燃油补助和政策性亏损补贴的政策，出台公交补贴机制。
国内各大城市公交几乎都是福利型的，政府每年投入大量的财政补贴。而深圳整个公交市场则完全市场化，深圳公交集团是全国为数极少的赢利的公交公司之一。
