公交城市
短期用好“推拉术”
根本靠念“土地经”
最理想的解决之道，官员和专家都会提到“公交城市”，提倡市民使用公共交通，逐步降低对小汽车的依赖。
交通运输部部长李盛霖此前表示，交通运输部一直在研究治理城市交通拥堵的方案，重点即是“公交优先”。他指出，需要在资金投入、设施建设、城市交通管理等多个方面保证公交优先。
公开数据显示，目前深圳市民公交出行率在45%左右，而在发达国家，这一比例达到70%。胡刚博士是深圳市交委公共交通调研和战略研究课题组成员。12月15日，胡刚向深圳商报记者亮了亮公交线路的家底：“截至2010年7月，深圳市公交线路671条，营运车辆12200辆，出租车14124辆，基本形成‘快、干、支’三层次公交体系。原特区内500米公交站点基本实现全覆盖，原特区外覆盖率达79%。”
胡刚进一步分析说。“虽然公交线路增加，网络增大，但公共交通目前并没有被有效利用。”胡刚分析说，“原因有三：第一，公交线路如水流，外部条件就如容器，流受制于器。深圳虽已建成110公里路侧式公交专用道，但由于受社会交通干扰大一直未能提速，公交枢纽站缺失导致不同层次公交线路无法形成整体，功能同质化，华强北现今就因该原因陷入“乘车难-增加运力-堵塞加剧-乘车更难”的交通怪圈;第二，缺乏中运量公共交通，如BRT(快速交通系统)，深圳目前已经在规划BRT;第三，与轨道交通等无缝衔接尚需加强。”
正是由于基础设施建设的滞后和不配套，深圳“公交城市”的现实并不令人完全满意。虽然要靠吃包子充饥，但秦小姐还是说，“每次塞在路口时，我一抬头就看见停在旁边的公交车人挤人，有的人都被挤在门边，脸贴着公交车玻璃窗。我就庆幸是在自己的私家车内。”
胡刚在研究过北京治堵方案细则后表示，北京的地铁很发达，但仍是一座堵城，这是因为北京的城市开发已经定型，后来的交通是被动地去支持城市格局。深圳应该吸取教训，及早建立“公交城市”战略。目前，深圳所采取的措施其实是“推”和“拉”：“推”是采取一切调控措施提高私家车的成本，让私家车车主放弃私家车，“拉”是指加强公交网络布局建设，让市民体会到公交便利性，将市民拉到公交出行上来。
“这两种措施都是短暂的，长久根本的措施是用公交引导土地发展。香港、新加坡就是以站点为中心进行城市建设的。目前，香港公共交通占机动化出行率超过83%，45%的人口居住在离地铁站500米的范围内，20%的人口居住在离地铁站200米的范围内，这就减少了路面出行量。”胡刚进一步闸述“土地经”，将深圳分为三个区域，“一是先导型区域，如光明和坪山，城市和交通体系未成型，可以更好开展公交引导土地的策略;二是重建型区域，如城中村、旧工业区等，以地铁建设为契机，以车站为中心带动旧改区城市更新;三是适应型区域，如中心区华强北，坂田和布吉，加快大运量轨道交通建设，提高多层次的公交服务。”胡刚说：“只有城市真正实现‘公交城市’，市民才有可能放弃私家车，自愿选择公共交通。”
