突围之困
修路赶不上需求
高房价加重负担
面对拥堵，最直观的反应或许是“车多了，修路管用吗?”
事实证明，尽管北京2009年、2010年在交通基础设施建设方面分别投入741亿元和800亿元，但是整个城市的交通状况却更加严峻。
“持续修路肯定是需要的，但修路不可能解决道路拥堵问题。”深圳市城市规划设计研究中心道路课题专家田锋14日接受深圳商报记者采访时指出，修路只能暂时缓解拥堵，但很快，这种顺畅会被持续增长的汽车数量抵消，解决拥堵需要综合治理，其中包括修路、对汽车使用进行调控，道路管理、发展轨道和公交设施。汽车保有量只是计算道路运载力的一个因素，汽车使用率也是其中因素，“减少使用汽车，是可以减轻道路压力的。”
这就是上世纪六十年代美国人发现的“交通需求总是趋于超过交通设施供给能力”的“当斯定律”。按照这条定律，指望通过大量兴建道路，并不能解决日益严重的交通拥堵难题。
12月9日，市交警局在接受采访时称，深圳辖区面积仅相当于北京的1/8，且以山地为主，城区东西狭长，带状分布，可用土地资源和城市发展空间极度有限，不可能像北京、上海、天津等平原城市那样向外层级扩展，不可能牺牲城市景观大量无限制地修建高架和立交，也不可能再拿出更多的土地扩建道路来满足车辆无节制的增长。
公众对修路同样持保留态度。在深圳新闻网“我说深圳事”论坛上，很多网友为深圳“堵城”危机出谋划策。有网友提出，无休止地修路只能让路上的车辆越来越多，修路投入较大也占用土地资源，比起修路，把路管好，在现有交通格局上有效利用道路资源并合理设置交通设施，也是缓解拥堵的办法。
修路的目的是增加供给，而规划的目的则是减少需求。按照深圳市的城市规划，城市中心区半径要拓展至40公里以上，城市空间结构呈现“三轴两带多中心”的布局。住后海的欧阳说，现在南山生活非常舒适方便，“除了坐火车，一年都难得去一次罗湖”。
网友“痞子蔡式”的发言或许更有代表性，“如果我有一百万，我就可以在市内买个房，但是我有一百万吗?没有。所以，我只能买个比亚迪，每天从龙华来到华强北。”因为市中心高企的房价，大量低收入人群被迫搬到龙华、宝安、龙岗等地居住，也被迫买车代步，这从客观上反倒增加了交通需求。
一位不愿透露姓名的交警说，“光是岗厦和大冲两个城中村的拆迁，就有数以十万计的人口搬到关外。他们每天都得通过几个关口进入市区，大大增加了这些地方的拥堵。”
在巨大的商业利益面前，脆弱的交通显得更加不堪一击。
