“反对的士明降暗涨，同意以降租为前提，适当调降红的价格、适度调高绿的价格，但调价时机应等到特区扩容完成、2011年地铁全线贯通后再进行。”将参加今天下午的士运价结构优化听证会的郑祖华、李小霞等消费者代表昨天接受了记者采访，表达了上述意见。
总体建议
的士定位：
界定是否属于公共交通
郑祖华是参加过2004年的士降价听证会、2007年的士油运价联动等听证会的“老听证”。
经过和的士司机座谈、实地调查后，郑祖华准备了长达6页的调查报告，其中主要谈了三大方面的问题。首先是，关于的士作为一种交通工具的定位的问题，因为定位不同，直接决定的士的价格水平。郑祖华说，2004年，的士降价听证会提供的听证报告，把的士定位为一种大众化交通工具;2007年听证会上，又说打的是高端消费;2009年的听证报告，又说的士提供的是特殊消费，高端消费。“的士到底是怎么定位的?这个问题必须说清，主管部门对此不能前后不一。如是公共交通工具，那定价就要首先考虑消费者的承受能力。此次调整运价结构的目的是提高的士实载率，如果调整后，消费者觉得涨价了，那坐的士的人会更少。”
成本监审：
应以2007年为界测算成本 郑祖华关注的第二个问题是 ：成本监审报告的真实性。因为成本决定定价。在这一点上，她同意人大代表郑学定的调查结果：调查的7家的士公司中，利润最高的可以达到27.6%，最低的只有1.19%，7家公司的账面平均利润达到了12.08%，大多数的士公司净利润集中在10%以上。而物价局价格认证中心提供的的士营运成本监审报告中显示：的士企业税后销售利润率是21.43%，这是标准成本，代表的是的士行业内的较高水平。
为了得到更真实的成本数据，郑祖华认为，应该对2007年以前和以后的的士分开统计利润率，因为2007年，新投入运营的2000台的士，其牌照费被拍卖出54万的天价，直接增加了企业运营成本。郑祖华还认为，这种拍卖的士牌照的做法，是违反2004年国家发改委的81号文件规定的。所以，她希望请其他的独立第三方监审机构，重新出具成本监审报告。
调价时机：
宜待地铁全线贯通后
郑祖华关注的第三个方面的问题就是，调价的时机。起步价从12.5元3公里，调整到10元2公里，还要开收返空费，这显然是要涨价，而不是降价。她认为，在全球金融危机、各类商品纷纷打折促销的形势下，的士涨价不合时宜。应该等到2011年，深圳地铁全线贯通，理性评估地铁对的士的冲击等因素后，再作调整。
记者采访到的李小霞等其他几位消费者代表则认为，深圳综合配套改革总体方案已经明确提出特区扩容，关内关外成为一体指日可待，为何不等到那时再统一红的绿的的价格呢?
代表评方案
今年5月，深圳市物价局组织召开深圳市优化出租小汽车运价结构优化听证会的预备会，会上公布了听证报告，其中提出了的士运价优化方案。对于运价方案， 郑祖华等消费者代表发表了一些看法。
1.起步价调整实际上是涨价
郑祖华的调查结果表明，消费者大都反对的士涨价。“如果起步价从12.5元/3公里调整到10元/2公里，实际上是从平均每公里4.16元涨到了平均每公里5元，显然是涨价了。”消费者代表李小霞说，根据报告提供的数据，20%的乘客是乘坐短途的，70%的乘客是中长途，也就是说，70%的人将享受不到起步价降的好处，反而要吃亏，还要多付返空费。深圳的的士起步价也将从12.5的全国之最，涨价到平均每公里5元的又一全国之最了。方案显示，全国30个城市中，有28个城市的起步价都是低于10元/3公里的，深圳为何不能效仿?
2.部分方案返空费起收点过低
“返空费起收点至少要比深南大道长吧?”李小霞说，定返空费起收点应考虑到深圳狭长的地形特点，深南大道全长28公里，方案提出的返空费最低起收点为20公里，“我还没跑完深南大道，就要收30%的返空费?还说将只有3.84%的人会支付返空费，怎么测算出来的?”
3.企业应分担油价上涨压力
郑祖华说，2006年，国家建设部等10部委出台文件，要求政府、企业、的士司机和乘客四方分担油价上涨的压力。但是方案关于油运价联动这一部分，却看不到对于政府和企业打算如何分担的表述。全部涨价压力都要由乘客和的哥来承担，不合理。李小霞说，方案提出，油价上涨到一定区间后，每次向乘客征收1元钱的燃油附加费。“这显然对短途乘客不公平。既然上海、北京都可以根据里程长短来收取燃油附加费，深圳为何不能采取同样科学的办法?”
4.企业应该降租让利
郑祖华说，此次调整运价结构的目的，就是降低的士的空驶率，鼓励乘客多打的，进而增加的哥收入。在的哥普遍人心思动的情况下，为何的士企业还坚持不降租、不让利，坚持把压力全部转嫁给的哥和乘客?
李小霞把方案提供的十个调价方案都测算了一遍，结果发现，平均让利率是3%，这个让步微小到乘客感觉不到，她还测算出，每一元钱的的士费中，5毛钱是交给的士公司的，2毛是油费，剩下3毛是的哥的收入及其它各种费用。“那么为何的士公司不能也让3%，通过加强管理、向管理要效益，而不是一味向乘客和的哥要利润呢?”所以她认为，的士公司必须降租，否则，涨价后，消费者会做出理性选择：减少打的次数，结果就是的哥境遇雪上加霜。
专家解读
起步价若下调35%乘客将受惠
市出租车协会邀专家解读听证方案
备受各界关注的出租车运价调整优化听证会将在今日举行。针对出租车此次调价的目的、出租车调整后的运价是否真正受惠于民，以及深圳出租车未来发展的空间等一系列问题，深圳市出租车汽车协会昨日邀请了深圳综合交通设计院专家葛宏伟和深大中国交通经济研究所所长韩彪等专家就听证方案中一些市民关心的问题进行了解答。
2公里以内可省的士费2.5元 针对不少消费者认为红黄的将起步价调低，但起步里程同时缩减，乘客并不能得到多少实惠。韩彪分析指出，如果是红的起步价从12.5元/3公里降为10元/2公里这个方案，那么将有35%的人获益。
根据市出租车行业发展综合研究院提供的报告显示，有50%的乘客乘坐出租车时少于4公里，有35%的乘客乘坐出租车少于3公里，而乘坐出租车出行在2公里内的乘客达到28%，而这些短途搭载出租车的乘客基本都是本地常住居民，且经常打车一族。韩彪分析称：“比如红的起步价从12.5元/3公里降为10元/2公里这个方案。根据测算，如果出行里程在2公里以内，乘客可以节省2.5元。如果出行里程正好在3公里，也可以节省0.1元，超过3公里后，总费用与现在的运费基本相当，也就是说有35%的出租车乘客将成为受益者。”
超20公里的士费比广州便宜
针对不少市民对返空费持反对态度，有关专家根据调查数据分析称，特区内打车在30公里以上的乘客只占少数，而且部分是外地乘客，根据统计在特区内征收30%的返空费仅会波及7.8%的乘客。而对于特区外绿的结构优化方案，15公里以上拟收返空费。韩彪建议：“我市曾经设置过返空费，起初的返空费起算里程为15公里，返空费附加比例为30%，后将返空费起算里程延长到30公里，2000年开始暂停收取返空费。此次返空费的设置属于恢复性质。”韩彪称，出租车运价结构还必须考虑深圳周边城市的定价，否则就有可能形成周边的士越界经营的情况。
此外，葛宏伟博士在《深圳市出租车行业发展综合研究》分析中提供的一组数据显示：当深圳红的里程超过20公里，广州、东莞、佛山、汕头等实际运费已超过深圳。当里程超过35公里，广州等城市由于加收50%返空费，实际运费远远高于深圳。葛宏伟称，经过调查发现，运价结构不合理，使得绿的只愿提供短途客运服务，拒绝提供中长途客运服务，也成为绿的议价现象普遍、服务质量差的关键原因。
要方便打车，但不鼓励打车
市交通局相关负责人也指出，出租车的路面使用率是公共大巴的1/50，在很多国家，出租车都是一个奢侈的交通工具。深圳道路空间有限，政府不可能大量发展出租车。“政府部门对出租车行业的调控目标应该是，能够保证市民方便坐上出租车，但不鼓励打车。”该负责人称，基于这一点，出租车运价须在有限道路资源与满足市民需求之间找到一个最佳平衡点。
