融资渠道多样
按照现在铁路建设一公里一亿元计算，铁道部将面临巨额融资压力。市场不免担心，若是按照铁道部目前所偏重的贷款与债券融资的方式，这笔巨额融资会在未来给铁道部与铁路公司带来巨大的财务成本，或会重蹈当年日本铁路负债重组的覆辙。
上世纪日本铁路在国家支持下大量采用贷款、发债飞速发展，却因经营不善导致负债滚雪球，到了1986年，即使在政府的补贴下，日本国铁的长期负债仍高达37兆亿日元，达到全国总预算的4.9%和GDP的0.9%，大大超过了财政的承受能力。日本铁路被迫走上改革重组之路。
对此，陆东福笑称铁道部已经做好了充足的准备，在贷款、发债、地方政府及社会投资者投资、社保资金和上市平台均有充分考虑。陆的解释均详细体现在记者拿到的一份铁道部相关材料。
该份材料显示，铁道部的新一轮建设资金有相当一部分来自银行。铁道部与包括国家开发银行在内的11家银行签订战略合作协议，已有123个大中型铁路建设项目由银行出具了贷款承诺，金额达到10877亿元。另外，在新一轮签订的部省(区)战略合作协议中，地方政府及其他社会投资者出资超过7000亿元，占所签订协议项目总投资规模的20%以上。
“我们也准备利用已有的融资平台，把存量资产变增量资产的打算，但由于大家都知道的原因(意指股市低迷)，我们只好缓一缓，”陆东福表示。
据记者了解，铁道部在2007年就提出了扩大铁路股改试点项目的初步方案，可此事因股市低迷不再有声息。杨忠民对记者表示，趁着这次扩大内需的大建设机会，铁道部又在研究如何运用好融资平台的事宜。“在推京沪高铁上市之前，我们可能还会挑选其他项目做准备，现在尚不方便透露。”
在铁道部诸多融资方式中，市场亦非常关心国家会予以铁道部多大的支持。
“上一轮东南亚危机后，国家发了大量国债支持交通建设，这次是否会类似大力支援铁道部呢?”中信证券分析师谢从军表示，按照经验，每亿元交通基础设施建设国债资金引发的银行、地方配套等渠道资金达5.23亿元。因此，国家支援铁道部的国债，会起撬动作用，帮铁道部低成本融资。
据了解，1998-2004年的积极财政政策实施期间，我国政府共发行长期建设投资的国债共计9100亿元，主要用于公共基础设施建设投资，其中用于交通基础设施建设的长期国债资金达1374亿元，约占其间长期建设国债比重的15%，利用国债资金建设的交通基础设施项目规模达到8563亿元，有效带动了地方、部门、企业配套资金和银行贷款投向交通基础设施建设项目。而当时铁路总共只获得341多亿国债支持。
“国家已经承诺给了我们150亿国债，明年肯定还会更多。”陆东福回应道，虽然目前尚未明确支持的额度，但有望占据相当份额。
