本地宝深圳讯 本报“深圳公交票价”系列报道引起了交通问题专家王江教授的高度关注。昨日，记者就市民关心的有关公交票价问题及深圳公交票价改革趋势，与王江进行了深入探讨。
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票价应采取“广义成本定价法”
记者：您觉得深圳公交票价现行定价法如何？
王江：深圳目前的公交票价主要是采用“资金成本定价”，即按照企业运作成本测算出来的价格，其中必然包含适当的赢利。这是一种传统、原始的定价方法，与建设初期深圳公交的市场化运作是一致的。但随着城市建设的高速发展，“资金成本定价”就有些不合时宜了。个人认为，深圳今后的公交票价应转换为“广义成本定价法”，即旅客的时间价值、城市的环境保护、道路使用产生的拥堵等因素都要考虑进去。但这些用于环保、道路建设等项目的费用不应该转嫁到乘客身上，政府应该买单。
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深圳居民公交出行费用偏高
记者：很多市民觉得深圳公交价格偏高，您怎么看？
王江：根据我们课题组2006年10月所作的随机调查，目前深圳市居民人均公交出行费用为217.1元，占居民当年人均可支配收入的12.12％。参照发展中国家及我国其他城市有关经验，居民公交支出占可支配收入一般在6％~8％较为合理；而国际发达城市居民公交支出占可支配收入一般都在5％左右。可见，深圳居民当前公交出行费用相对偏高。
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长线分段收费抬高公交票价
记者：在深圳目前的票价问题中，您觉得最突出的因素是什么？
王江：客观地讲，深圳目前实行一票制的大巴票价不算贵，但长距离线路，尤其是进出特区内外的大巴票价则贵不少。当前，不少公交企业争开长距离线路，部分企业担心一票制与分段收费重叠线路中，前者会冲击后者，为了获得更多利润，部分企业可能会故意减少一票制线路的发车频率，使乘客只好乘坐分段收费的高票价车。这样一来，乘客当然会感觉票价高了不少。同时，深圳当前公交大巴普遍是豪华空调车，适用的是0.25元／人公里基价，“普巴”已难寻踪影了。
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当前应更强调公交公益性
记者：您认为深圳的公交事业应该实行市场化还是公益化？
王江：作为公共交通事业，绝对不应该是完全市场化概念。公交是准公益产品，带有强大的公益性，这是世界很多国家的共识。但深圳公交市场化的初衷也是好的，就是尽量让政府少背包袱，尽量激发企业活力，这在深圳公交的发展上起到了很大作用。但随着政府财政收入大大增加，公交市场竞争日趋激烈，原有的政策应该有所调整。公益性与市场化是把双刃剑，当前更多强调的是应该是公交公益性的一面。
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政府补贴不是单纯“送钱”
记者：有观点认为深圳公交价格高是因政府补贴太少，您认为呢？
王江：要体现公交的公益性，政府肯定需要进行相应的补贴。但究竟怎么补、补多少，补给谁，很多人心里并没有底，目前也没有形成制度化的法规。这一点香港就做得很好。香港公交乘客持卡率很高，连享受免费或优惠的老人和学生也持卡。上车时每刷一次，在政府统一的交通信息中心都有记录，乘客是否免费或优惠，系统上记录得很清楚。到了月末，有关部门把所有的出行记录一统计，按照每人次享受的优惠额度精确地计算出需要支付给每个公交企业的补贴额度。
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增加车票种类可适当平抑票价
记者：广州拟恢复月票、周票，您怎么看？
王江：我一直主张深圳应该增加车票种类。比如月票与周票、换乘票与双程票，持卡与非持卡等等。很多发达国家都有多种车票供乘客挑选，一般的原则是月票比周票便宜，双程票比单程票便宜，持卡比非持卡便宜。这样的做法不仅鼓励市民依靠公交出行，更能让长期居住、生活在这个城市的居民享受到更多优惠。
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降价还要保障服务水准
记者：有特区外大巴公司主动把票价调得很低，甚至有大巴公司宣称“免费乘车”，这种做法可取吗？
王江：降低票价还要保证服务水准。有大巴公司打出“免费乘车”的做法我也听说过，但很难持续长久。企业要运作要有起码的赢利，否则难以长期正常运转，服务水准也难以保证。政府补贴也应以维持企业正常运转为标准，纯粹为争夺客源而采取的短期行为我不赞同。(记者潘彦)
小档案
王江，深圳大学物流研究所所长，博士，深圳公共交通问题专家。2006年6月，王江教授的交通课题小组参与了深圳公交票价机制研究的投标并胜出。2006年8月~12月，王江率深圳大学数十名师生，对深圳公交行业成本及价格现状做了一次全面调查，获取大量丰富而翔实的第一手资料。
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