原的哥王师傅
的士业不能完全市场化
从１９９８年就开始在深圳开出租车，直到２００５年才退出这个行业的王师傅认为，的士首先是公交体系里面的一部分，因为它是为了市民服务，本身具有一定公益性。在这种情况下，它跟医疗机构一样，经营的性质占比不能太大，完全把它推到市场上去也不行。不过，他认为，的士不能占据公交体系里的主导地位。他说，目前的士价位已经很高了，导致蓝牌车非法营运猖獗。现在的价位还是有很大的降价空间。
● 反 方
出租车不属公共交通
有经营者建议，油价上涨，政府应补贴的士行业
的哥王师傅
因为是一对一的服务
“打车从深圳到北京要万元左右，坐飞机才要８００元，你说的士怎么能是公共交通呢？”的哥王师傅认为出租车并非公共交通，“因为这是一对一的服务，不能算公共交通。”
王师傅表示，的士的作用就是快速到达，而且非常灵活，但占用的道路资源和私家车接近，“不过我们是为大众服务的，而私家车是为个人服务。”王师傅表示，他虽然不赞同出租车是公共交通的观点，但如果提高出租车费用，会使蓝牌车更加猖狂，“从这个意义上来说，出租车也起到了抑制蓝牌车和私家车数量增长的作用，”王师傅表示，出租车贵一些是有道理的，因为快速到达的特性肯定会让出行成本高的，适当调整价格是应该的，但如果调整不当会让客源流失严重。
专家代表毛慧
出租车不是公益事业
“出租车不属于公共交通也不是我的观点，这是被普遍认可的一个观点，”毛慧说，听证会材料汇编的第一页就写到出租车是公共交通的补充形式，“只是补充方式，而不在公共交通行列”。她表示，出租车只是辅助形式，不是公益事业，是可以赢利的，和公交车不一样。她认为目前部分市民对出租车价格调整的认识有误区，“与油价联动机制并不是涨价，若油价一直上浮，则调价是对出租车行业的一种保护措施。”
她表示，听证会时参与的三个专家都有一个共同的认识，这么多年出租车价格没有变化，而在油价一路高升的时候也维持原价实际上是降价了。
毛慧认为，在目前的状态下，价格非常敏感，最后定出的价格应是政府、企业和市民共同承担，而不是让市民来承担。同时看价格合理不合理，应该看调价后的组成合理不合理，“据我曾经做过的一个调查有２０％－２５％的市民打车是在起步价之内的，”她表示，这次联动机制到一定地步时是把起步公里数下降到２．５公里１２．５元的价格不变，“市民肯定觉得这是变相涨价，双方都退让一步，如果起步２公里，价格１０元，会不会吸引更多短距离客源呢？”毛慧表示，现在很多蓝牌车也有自己的起步价大多是１０元，这样调整后更有利于打击蓝牌车。
经营者（不透露姓名）
不属公交但有特殊性
昨日记者采访到深圳某出租车公司一名不愿意透露姓名的管理者，他表示，自己非常关心这次的听证会，在出租车是否属于公共交通的问题上，他认为，虽然不是，“但有行业的特殊性，因此政府应该拿出一部分补贴来，不能让企业承担流失客源的损失。”
他表示，的确出租车行业在前几年利润非常丰厚，但随着牌照拍卖的价位增高，部分企业经营成本也很高。对于这次出租车价格调整，他表示，不太希望把所有的油价费用都增加到消费者头上，“这样做会减少我们的客源，对企业也没好处。”他一直在强调，出租车是快速便捷的交通工具，在控制蓝牌车和私家车增长数量上功不可没，“但如果完全将其从公共交通的系统剥离出来也会导致一系列问题。”因此他表示，希望政府能认真研究，考虑出租车行业的特殊性。
的士业不能完全市场化
从１９９８年就开始在深圳开出租车，直到２００５年才退出这个行业的王师傅认为，的士首先是公交体系里面的一部分，因为它是为了市民服务，本身具有一定公益性。在这种情况下，它跟医疗机构一样，经营的性质占比不能太大，完全把它推到市场上去也不行。不过，他认为，的士不能占据公交体系里的主导地位。他说，目前的士价位已经很高了，导致蓝牌车非法营运猖獗。现在的价位还是有很大的降价空间。
● 反 方
出租车不属公共交通
有经营者建议，油价上涨，政府应补贴的士行业
的哥王师傅
因为是一对一的服务
“打车从深圳到北京要万元左右，坐飞机才要８００元，你说的士怎么能是公共交通呢？”的哥王师傅认为出租车并非公共交通，“因为这是一对一的服务，不能算公共交通。”
王师傅表示，的士的作用就是快速到达，而且非常灵活，但占用的道路资源和私家车接近，“不过我们是为大众服务的，而私家车是为个人服务。”王师傅表示，他虽然不赞同出租车是公共交通的观点，但如果提高出租车费用，会使蓝牌车更加猖狂，“从这个意义上来说，出租车也起到了抑制蓝牌车和私家车数量增长的作用，”王师傅表示，出租车贵一些是有道理的，因为快速到达的特性肯定会让出行成本高的，适当调整价格是应该的，但如果调整不当会让客源流失严重。
专家代表毛慧
出租车不是公益事业
“出租车不属于公共交通也不是我的观点，这是被普遍认可的一个观点，”毛慧说，听证会材料汇编的第一页就写到出租车是公共交通的补充形式，“只是补充方式，而不在公共交通行列”。她表示，出租车只是辅助形式，不是公益事业，是可以赢利的，和公交车不一样。她认为目前部分市民对出租车价格调整的认识有误区，“与油价联动机制并不是涨价，若油价一直上浮，则调价是对出租车行业的一种保护措施。”
她表示，听证会时参与的三个专家都有一个共同的认识，这么多年出租车价格没有变化，而在油价一路高升的时候也维持原价实际上是降价了。
毛慧认为，在目前的状态下，价格非常敏感，最后定出的价格应是政府、企业和市民共同承担，而不是让市民来承担。同时看价格合理不合理，应该看调价后的组成合理不合理，“据我曾经做过的一个调查有２０％－２５％的市民打车是在起步价之内的，”她表示，这次联动机制到一定地步时是把起步公里数下降到２．５公里１２．５元的价格不变，“市民肯定觉得这是变相涨价，双方都退让一步，如果起步２公里，价格１０元，会不会吸引更多短距离客源呢？”毛慧表示，现在很多蓝牌车也有自己的起步价大多是１０元，这样调整后更有利于打击蓝牌车。
经营者（不透露姓名）
不属公交但有特殊性
昨日记者采访到深圳某出租车公司一名不愿意透露姓名的管理者，他表示，自己非常关心这次的听证会，在出租车是否属于公共交通的问题上，他认为，虽然不是，“但有行业的特殊性，因此政府应该拿出一部分补贴来，不能让企业承担流失客源的损失。”
他表示，的确出租车行业在前几年利润非常丰厚，但随着牌照拍卖的价位增高，部分企业经营成本也很高。对于这次出租车价格调整，他表示，不太希望把所有的油价费用都增加到消费者头上，“这样做会减少我们的客源，对企业也没好处。”他一直在强调，出租车是快速便捷的交通工具，在控制蓝牌车和私家车增长数量上功不可没，“但如果完全将其从公共交通的系统剥离出来也会导致一系列问题。”因此他表示，希望政府能认真研究，考虑出租车行业的特殊性。
